En el siglo XIX varias fábricas de carruajes y coches de caballos diseñaron y fabricaron nuevos vehículos de transporte colectivo como el tranvía y el ómnibus, que en un principio fueron movidos por caballos o mulas. Rápidamente, este sistema se popularizó en las grandes ciudades y comienzan a cambiar su sistema de transporte público. Una de estas fábricas fue John Stephenson Car Co., compañía norteamericana establecida en Nueva York desde 1831, que entre 1876 y 1891, fabricó unos 25,000 tranvías para Estados Unidos y el resto del mundo. En 1832, Stephenson inventó y fabricó para John Mason, propietario de la New York and Harlem Railroad Company, compañía de transporte público que conectaba Harlem con Albany, el primer tranvía de tracción animal que circulaba sobre rieles.
En América Latina, la primera ciudad en tener sistema de transporte público urbano con tranvía de tracción animal fue México, inaugurado el primero de enero de 1858, que llevaba pasajeros desde la catedral hasta la plaza de toros y el arrabal de Tacubaya y ese mismo año se inauguró el de la Habana, ambos fabricados por Stephenson. En 1858 también se inauguró el tranvía de Santiago de Chile, fabricado por Eaton Gilbert & Co. de Nueva York.
La República Dominicana no se quedó atrás y en la segunda mitad del siglo XIX, después de la restauración de la República, se inició un proceso de transformación y modernización del país, que fue respaldado por Gregorio Luperón (1879-1880), Fernando Arturo de Meriño (1880-1882) y Ulises Heureaux, alias Lilís (1882-1884). Estas iniciativas coinciden con la segunda revolución industrial y en pleno desarrollo de los nuevos sistemas de transporte público como el tranvía o “ferrocarril de sangre” como se le llamó, por ser un vehículo de tracción animal, y luego con la llegada del ferrocarril de vapor.
La nueva nación necesitaba demostrar que avanzaba, que no era una nación campesina y que tenía ciudades modernas con condiciones para invertir y comercializar. Era importante que las ciudades más importantes se parecieran a las grandes urbes mundiales y un elemento importante era tener transporte público como el tranvía. Sobre todo, después que la vecina nación de Haití inauguró, el 17 de enero de 1878, su tranvía en la ciudad de Puerto Príncipe, gestionado por Compagnie des Chemins de Fer de Port-au-Prince. Este tranvía estaba compuesto de cuatro vagones abiertos de 5 bancos y dos más con 6 bancos, fabricados por la empresa J. G. Brill Co. de Filadelfia, que era la competencia de John Stephenson Car Co.
Hacia 1880, en Santo Domingo se comentaba la necesidad de tener un tranvía en la ciudad, pero una epidemia de viruela en 1881 ralentizó las intenciones. Por lo tanto, la primera concesión para instalar un tranvía data del 18 de julio de 1882, cuando se concedió, mediante resolución Núm. 2049, autorización y franquicia al ingeniero francés Henri Thomasset para el establecimiento de un sistema de tranvía en la ciudad de Santo Domingo, con el objetivo de comunicar con mayor rapidez, el puerto y las calles de la ciudad. Para este proyecto Thomasset registró la Sociedad Anónima de Tranvías de Santo Domingo, aprobada por resolución 2100 de 1883.
El tranvía debía estar compuesto “por carros y wagones tirados por fuerza animal u otra que no sea la de vapor”. Estaría destinado para “conducir pasajeros, efectos de comercio, aguas, basuras, maquinarias y en general toda clase de material que le convenga”. Partiría del puerto de Santo Domingo atravesando la ciudad hasta la puerta del Conde y de ahí seguir hasta Güibia y el Castillo de San Gerónimo, y además atravesaría la población de San Carlos. A cambio, el gobierno cobraría el uno por ciento de aumento del derecho de muelle.
La concesión se daba por 25 años y a su término las vías quedaban al Ayuntamiento, no así los carros, wagones y animales que quedaban como activo de la empresa. Para su construcción quedaban libre de impuesto “los rieles, maderas, herramientas, carros, wagones, animales, en general toda clase de utensilios necesarios para la empresa”. Los trabajos iniciarían tres meses después de la aprobación de la resolución. Sin embargo, Thomasset no pudo cumplir a pesar de varias prórrogas que se le otorgaron y el 25 de junio de 1883 se anuló el contrato.
El 2 de julio de 1884 se aprobó la resolución 2194 concediendo a Carlos M. Mayans & Co., banqueros, comisionistas, consignatarios e importadores, domiciliados en Santo Domingo, el derecho por noventa y nueve años de establecer una vía férrea de las llamadas estrechas, “de treinta pulgadas de luz que, partiendo del puerto de esta Capital y siguiendo por las calles del Comercio (hoy Isabel La Católica) y Separación (hoy Conde), se dirija por la población de San Carlos hasta las fincas de caña ubicadas en la jurisdicción de esa común; con el derecho de echar en diferentes direcciones todos los ramales que a sus intereses convenga”. La empresa debía iniciar los trabajos de inmediato, tenía dieciocho meses para terminar y seis meses para el primer ramal. Se le cedió terrenos cerca del fuerte de la Concepción para paradero, resguardo de los animales, depósito de materiales y útiles. Para rellenar y aplanar las calles se autorizó utilizar materiales de edificios públicos antiguos que estaban en ruinas y deterioro.
De inmediato se compraron a la John Stephenson Car Co., cuatro carros abiertos de dos bancos colocados espalda con espalda, con capacidad para tres pasajeros cada uno, mas espacio para pasajeros de pie y el chofer. Los tranvías estaban numerados del 1 al 4 y estuvieron tirados por caballos y mulas. Los carros eran ligeros, de dos ejes, provistos de ocho ruedas de ferrocarril que se deslizaban sobre dos vías férreas, una llamada de dentro y la otra de fuera. Los pasajeros pagaban un centavo de tarifa para ser transportado en una dirección.
El tranvía circulaba por el medio de la calle, entremezclándose con peatones y coches. Primero estableció una ruta intramuros, pero pronto salió de las murallas hasta los baños de Güibia y San Gerónimo que eran los balnearios de la ciudad. La estación central del tranvía estaba ubicada en la llamada Fagina, frente al baluarte de la Concepción. Para continuar a la villa de San Carlos, ahí se cambiaba a un ferrocarril de vapor que llevaba a las plantaciones de azúcar ubicadas más arriba.
El tranvía partía de la Puerta de El Conde por calle Separación, doblaba en la calle del Comercio hasta Santa Bárbara, bajaba al muelle por la Puerta de San Diego donde daba la vuelta y regresaba. La otra ruta partía de la puerta del Conde, tomaba el camino de Güibia, hoy avenida Independencia, hasta el balneario, donde daba la vuelta y retornaba. El precio del pasaje, por persona, era de un centavo y los policías viajarían gratis mientras estén de servicio.
Sin embargo, el tranvía no duró mucho, pues la noche del 12 de abril de 1903, durante una revuelta, fue incendiada la estación central, quemándose algunos tranvías y usándose como barricadas los ejes de los coches. A pesar de que la empresa quiso restablecer el servicio, esto no fue posible y en 1904 se tomó la decisión de cerrarlo. Para entonces, los tranvías habían evolucionado y la mayoría ya funcionaban con electricidad. En 1915 se concedieron varios permisos para instalar tranvías eléctricos en varias ciudades del país, entre ellas Santo Domingo, pero por diversos motivos nunca se instaló. Hoy, con el desarrollo de los vehículos eléctricos se podría contemplar la instalación de un tranvía eléctrico en la Ciudad Colonial de Santo Domingo.
