Infraestructura vial dominicana (3 de 4)

Un activo imprescindible para el desarrollo socioeconómico

El Mantenimiento Rutinario configura, sin ningún resquicio, el más efectivo eslabón en la cadena de un sistema de preservación vial, En esta categoría se engloban las actividades recurrentes, ordinarias, que será preciso repetir numerosas veces en el año con el objeto de garantizar el buen estado de una carretera. La formulación de un programa para esta actividad requiere, en general, de las siguientes tareas:

a- Inventario detallado de las carreteras (registro de dimensiones y tipo de los componentes viales: pavimento, obras de drenaje, estructuras, señalización y obras accesorias);
b- Normas de Cantidad (cantidad de trabajo anual estimada a realizarse en cada unidad de inventario);
c- Normas de Ejecución (la organización de las brigadas, el equipo, los procedimientos empleados en la ejecución de las diferentes labores y su productividad);
d- Plan de Trabajo (definidas las normas de Cantidad y el Inventario de las características viales, podrá definirse el Plan de Mantenimiento con las cantidades de trabajo estimadas en cada actividad. La productividad indicada en las Normas de Ejecución permitirá calcular el número de brigadas-día necesarias para la ejecución de las diferentes partidas del trabajo);
e- Presupuesto de Ejecución (el Presupuesto se calculará aplicando los costos unitarios a la cantidad de personal, de materiales y equipos calculados anteriormente).
Sugerencias para implantar el sistema de Mantenimiento Rutinario.

Como una conveniente estrategia, la entidad a cargo de administrar las carreteras debe regionalizar el mantenimiento rutinario y contratarlo con decenas de pequeñas y medianas empresas de construcción. La entidad pública entrenaría al personal de dichas empresas en los aspectos técnicos del trabajo.
Al mismo tiempo se contratarían firmas locales de ingeniería con el propósito de supervisar, fiscalizar y rendir a la entidad rectora oficial los informes periódicos acerca del avance en el programa integrado de conservación vial.

El mayor rigor debe aplicarse al seleccionar las empresas participantes en el programa. Mediante un proceso de precalificación será preciso valorar la experiencia, los recursos disponibles y el historial de cumplimiento de cada grupo. En la licitación de precios se analizará la pertinencia económica de cada oferta. Y a modo de un imprescindible mecanismo de regulación, la evaluación económica debe aplicar el criterio de la más baja oferta responsable (lowest-responsible-bidder).

El Mantenimiento Periódico (denominado también Mantenimiento Mayor) abarca las obras de preservación vial que se realizan en períodos programados, generalmente de más de un año de intervalo, con el propósito de elevar la vía a un nivel de servicio bueno o muy bueno. El flujograma adjunto presenta la secuencia completa de la ingeniería asociada a esta tarea; desde los Estudios Preliminares, la Evaluación Funcional y Estructural de los Pavimentos, hasta alcanzar las labores de Rehabilitación de dichas estructuras y, finalmente, el Control de Calidad en Obra durante la realización de los trabajos.

Estudios Preliminares. Incluyen principalmente el acopio de información regional acerca del clima, la sismicidad, la hidrología, los suelos y la geología particular del espacio objeto de investigación.

Estudios de Tráfico. Abarcan, de manera general, conteos de los flujos diarios de vehículos y su variación horaria; la distribución semanal y mensual del tráfico; la clasificación por clases de vehículos y su tasa anual de crecimiento; los conteos y la carga según el tipo de eje en los vehículos pesados (ejes sencillos, tándem, trídem); el factor de daño, o Factor Camión (expresado en ejes equivalentes de 18 kips) considerado para los diferentes vehículos aforados.

Evaluación no Destructiva de los Pavimentos. Cubre la Evaluación Estructural y la Evaluación Funcional de las capas de pavimento. En la Evaluación Estructural se emplea modernamente el deflectómetro de impacto o deflectómetro de caída libre (Falling Weight Deflectometer, FWD). Este equipo aplica una carga de impacto a la superficie del pavimento, determinando los desplazamientos verticales (cuenco de deflexiones) producidos en él. Se trata de un ensayo no destructivo, que reproduce el comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados.

A través del análisis de deflexiones se obtiene, mediante un proceso analítico denominado retrocálculo, información de la rigidez estructural y las condiciones de trabajo del pavimento y de su suelo de fundación (módulos elásticos, esfuerzos de trabajo, deformaciones unitarias). De igual manera, estos datos permiten dimensionar las acciones correctivas necesarias en el pavimento (capas de refuerzo, trabajos de reciclaje profundo FDR, extracción y reemplazo de capas) y efectuar proyecciones acerca de la vida residual de dichas estructuras.

Puesto que la exactitud del retrocálculo depende estrechamente de los espesores del pavimento, tal medición se realiza también a través de un procedimiento no destructivo, empleando radares tipo GPR (Ground Penetration Radar, GPR).

La Evaluación Funcional incluye mediciones del Índice Internacional de Regularidad (International Roughness Index, IRI), del Coeficiente de Fricción Superficial, de la Macrotextura y del Índice de Condición del pavimento (Pavement Condition Index, PCI).

El Índice Internacional de Regularidad (IRI) cuantifica las imperfecciones en la superficie, en tanto afectan negativamente la uniformidad en la conducción de un vehículo. La regularidad es una característica importante, puesto que atañe no sólo a la calidad de la marcha, sino también a los costos de retraso del vehículo, a su consumo de combustible y a los gastos generales de operación y mantenimiento.

Para determinar el IRI (en m/km) se emplean modernamente perfilómetros inerciales de tipo láser, que constituyen equipos de alto rendimiento, con mediciones automáticas y de altísima precisión a velocidades estándar de circulación de 80-100 km/hora. Los valores de IRI guardan una estrecha relación con los costos de operación de los vehículos. Se ha comprobado que el costo por kilómetro crece a una tasa de 3 a 4 % por cada unidad de rugosidad IRI hasta 5 m/km, y de 5 a 10 % con valores de IRI superiores a 6-8 m/km. El IRI es utilizado también como una medida de control para recepción de pavimentos nuevos. Un nuevo pavimento con IRI reducido está asociado a una expectativa de mayor vida útil.

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