Las aceras de Santo Domingo: vistiendo los zapatos del otro

El equipo Recua presentará su investigación el miércoles en el primer congreso sobre ciudades inclusivas

Podrían pasar semanas sin que demos uso a un parque o una plaza, pero es poco probable que en varias ocasiones del día no pongamos pie en una acera de la ciudad. Entre el 70 y el 80% del espacio público urbano corresponde a las aceras, a pesar del enorme crecimiento del parque vehicular de Santo Domingo y el desinterés de las autoridades en detenerlo. Aún seguimos siendo una ciudad de peatones, de acuerdo a la Encuesta Nacional de Hogares 2015 de la República Dominicana, solo el 25% de los hogares de la Región Ozama tiene un vehículo privado, implicando que para la gran mayoría de los ciudadanos la acera es el más importante “medio de transporte”. Esto convierte a este espacio público en el protagonista cotidiano de los habitantes de nuestra ciudad. De acuerdo a la Unión Internacional de Transporte, una calle urbana típica mueve entre 600 y 1,500 personas por hora en vehículos privados, mientras las aceras llegan a movilizar entre 9000 y 10,000 personas por hora, bajo las mismas condiciones.

En nuestro privilegiado clima, las aceras además de espacios públicos de circulación son una extensión del espacio privado durante todo el año, a ellas salimos a tomar fresco en las tardes o compartir con los vecinos en una reunión de esquina. Pero las aceras también son espacios de intensos conflictos de uso, en ellas convergen intereses personales y colectivos junto a la apatía de las administraciones municipales. Todos nos sentimos con derechos de apropiarnos de este espacio público pero no somos capaces de asumir su importancia de manera colectiva.

Uno de los grupos sociales que más sufre esta situación es el de las personas con discapacidad visual y las personas con alguna discapacidad motora. Nuestra sociedad agrede las aceras y estos sectores comparten consecuencias del mal estado en que se encuentran. Por un lado, desde el sector privado: Negocios y torres de lujo cambian el pavimento y violentan los retiros; contenedores de basura eliminan la reata verde; vehículos las ocupan usándolas de parqueos; rampas de acceso a edificaciones interrumpen su continuidad. Por el otro, desde el sector público: Postes de alta tensión se colocan en medio de la calzada; normativas municipales colocan en las fachadas hacia las aceras contadores, plantas eléctricas y basureros; señalizaciones y mobiliario urbano son dispuestos interrumpiendo la circulación peatonal; contenes y aceras son construidos contradiciendo elementales estándares de accesibilidad.

Un grupo de estudiantes de la Universidad Iberoamericana, bajo la dirección de Marcos Barinas y Virna Castillo, desarrollaron un ejercicio que invitaba a los estudiantes a ponerse en los zapatos del “otro”. En esa dirección se seleccionó un área del centro de la ciudad de intenso uso peatonal y se asignó a los estudiantes hacer un recorrido de aproximadamente un kilómetro de longitud. Un grupo de estudiantes hizo el recorrido con los ojos vendados y un bastón, otro lo hizo con una mochila que les agregaba 50 libras de peso. Mientras uno caminaba en estas condiciones el otro tomaba notas y documentaba su experiencia. Luego en grupo se llegó a las siguientes conclusiones de las experiencias con las personas con discapacidad, por un lado el grupo de las personas con discapacidad visual reportaron y concluyeron en lo siguiente:

1. Sintieron que perdían el sentido de orientación norte-sur-este-oeste.
2. Sintieron que perdían el sentido de la forma del espacio, obligándose a depender de la profundidad cercana para percibirla.
3. La pérdida del sentido de orientación y forma espacial los obligaba a avanzar más lento al tener que imaginar lo que ocurría más allá de sus bastones.
4. Esta desorientación visual-espacial los obligó a hacerse más conscientes de sus otros sentidos como el tacto, el olfato y el oído.
5. Pudieron percibir que cada sentido actuaba de manera diferente: el sentido del oído les permitía estar alertas, el sentido del olfato los distraía y el sentido del tacto los confundía debido a la irregularidad e inconsistencia del pavimento.

Por otro lado, el grupo de discapacidad motora reportó lo siguiente:

1. Si bien el sentido de orientación no fue relevante, se hicieron muy conscientes de la gravedad e inestabilidad del terreno, haciendo del balance una condición muy importante.
2. El sentido de la distancia se duplicó, dependiendo de descansos más constantes.
3. La relación volumen-espacio se convirtió en un reto, pues al ocupar más espacio no controlaban claramente la posibilidad de sortear obstáculos.
4. También esta condición los hizo más conscientes de su propio cuerpo, por las respuestas fisiológicas al esfuerzo de avanzar en espacios tan precarios.

Ambos grupos sufrieron aspectos que si bien no dejan de ser ajenos a sus propias experiencias urbanas, se hicieron más notorios, como la inseguridad, la violencia y la ansiedad. Estas conclusiones pueden ayudar a los planificadores a generar mejores soluciones de pavimentos, señalización y arbolado, que haga más agradables y seguras las aceras para este grupo social.
Planificar aceras adecuadas inicia con la formación de ciudadanos más conscientes de la realidad de otros, comprendiendo que esta atención termina por beneficiarlos a ellos mismos. Un programa municipal de aceras bien planificadas y accesibles nos solo puede terminar ofreciendo beneficios colectivos:

1. Mejorar la salud de la población al fomentar el ejercicio físico cotidiano.
2. Evitar accidentes y lesiones, reduciendo el gasto en salud pública.
3. Mejorar la transportación pública al hacerla más accesible a todos.
4. Ahorrar dinero y energía a los ciudadanos por ahorro en combustible.
5. Contribuir al medio ambiente por reducciones de Co2.
6. Fomentar la interacción social sobre todo en las poblaciones jóvenes.
7. Beneficiar las relaciones entre comercios y comunidades.
8. Reducir el crimen al mantener los espacios exteriores activos y observados.
9. Generar plusvalía a las propiedades.

Ojalá la sociedad civil encontrara canales de empoderamiento que hagan saber a las autoridades la importancia de este bien público para hacer más habitables nuestras ciudades. Lo que está haciendo la vida insoportable en la ciudad de Santo Domingo no es la cantidad de personas que la habita, todavía nuestra ciudad debe recibir mucho más gente, es el hecho de que el mundo que hay entre estas personas y que se expresa fielmente en las aceras públicas, ha perdido el poder de unirlos y de relacionarlos.

El presente artículo se realizó como un aporte a la campaña Bastón Blanco 2019 de la fundación Francina. El equipo de la Red caribeña de Urbanismo y arquitectura (RECUA) compartirá todos los detalles de la investigación de los estudiantes de UNIBE, junto a otras perspectivas de la accesibilidad urbana este miércoles 16 de octubre en el primer congreso “Ciudades Inclusivas: Una Mirada con Enfoque Diverso”.

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