En agosto de 1992 fui invitado a pronunciar la disertación de apertura en la Mesa Redonda sobre Vialidad y Transporte, dentro de la Convención XXII de UPADI (Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros) celebrada en Santo Domingo.
Hablé en aquella ocasión del ejercicio del transporte en el curso de la historia y enumeré los sistemas, las incógnitas, los riesgos y los criterios económicos asociados a las mejores prácticas del sector. Las condiciones de nuestra infraestructura y las modalidades de operación del transporte nacional fueron asimismo resumidas ante el auditorio. La ojeada al porvenir, por supuesto, ocupó en mi alocución el justo espacio, dado el oficio de terco futurólogo –inexacto, muchas veces— que aún ejerzo con alegría.
Echar un vistazo hacia atrás puede ser ahora tan provechoso como juzgar lo eventual, lo que pudo ser (mas no fue). El ‘flash-back’ es no solo un recurso cinematográfico. Debemos admitir, eso sí, que el regreso, la vuelta luego de desandar casi un cuarto de siglo, podrá traernos entusiasmos súbitos e inadvertidos, tanto como acres desalientos.
Emociones contrapuestas: justamente ésa es la sensación al repasar estos párrafos de casi cinco lustros.
El transporte marítimo
Aunque el país dispone de 1,500 kilómetros de línea costera, en la que existen once puertos con facilidades para operaciones de transporte internacional (Manzanillo, Puerto Plata, Samaná, La Romana, San Pedro de Macorís, Andrés, Santo Domingo, Haina, Puerto Viejo, Barahona y Cabo Rojo), cerca de 80% del comercio marítimo dominicano se realiza en el puerto de Haina, situado en las inmediaciones de la capital. En Haina existen facilidades para manejar 4.5 millones de toneladas anuales de carga general, a granel y en contenedores. No obstante, la operación del puerto resulta afectada, principalmente, por la pérdida de calado que ocasiona el arrastre de sedimentos del río Haina, por las dificultades en el movimiento terrestre y el retiro de las cargas, así como por la inestabilidad estructural de los diques rompeolas. Hay evidencias de que el gobierno iniciará durante este año la rehabilitación de los diques de protección, afectados en 1979 por el paso del huracán David.
Desde el punto de vista estratégico, parece obvio que en el futuro inmediato los mayores esfuerzos habrán de dirigirse hacia la ampliación de las facilidades de Puerto Plata. Este puerto de la costa Norte, destinado geográficamente a servir a un polo turístico con más de 6,000 habitaciones y a toda la región agrícola del Cibao, requiere inversiones de unos US$100 millones (RD$1,250 millones) en dragado y construcción de rompeolas, nuevos atracaderos y espacios para descarga y almacenaje. La ampliación del espacio portuario de Puerto Plata —turístico y comercial, a la vez— debería diseñarse para posibilitar el manejo anual de 600 cruceros turísticos y 2.0 millones de toneladas métricas de carga general y en contenedores.
Por sus respectivas localizaciones, Haina y Puerto Plata están destinados a constituir el eje básico del transporte marítimo de la República Dominicana. Los restantes puertos internacionales, asimismo, contribuirán a flexibilizar el transporte de carga de importación y exportación, aunque con un papel de segundo rango dentro del subsector de transporte marítimo. El esquema así concebido podría satisfacer la demanda portuaria nacional durante los próximos 20 años.
El transporte aéreo
En lo tocante a transporte aéreo, la República Dominicana dispone de tres aeropuertos internacionales de clasificación “A”, esto es, con longitud de pista superior a 2,100 metros. Estos son: el Aeropuerto Internacional de las Américas, en Cabo Caucedo; el Aeropuerto Internacional de La Unión, en Sosúa, Puerto Plata; y el Aeropuerto Internacional de Punta Cana; este último construido y operado comercialmente por el sector privado. Otros aeropuertos —Herrera, en Santo Domingo; Santiago de los Caballeros y La Romana—, aunque de menor tamaño, también están facultados para recibir vuelos internacionales. En el Aeropuerto Internacional de las Américas, que maneja alrededor del 80% del tráfico aéreo del país —más de un millón de viajeros y más de 20 mil operaciones por año—, fue construida una nueva terminal de pasajeros y se proyecta rehabilitar próximamente la pista de aterrizaje. Asimismo, en el Aeropuerto de Puerto Plata, con un tráfico de 300 mil pasajeros por año, se construye actualmente una pista de carreteo, como paso previo a la ampliación de la terminal de pasajeros. De este modo, ambas instalaciones dispondrán de capacidad para cubrir la demanda nacional de tráfico aéreo proyectada durante los dos decenios venideros.
Un tema de recurrente polémica lo ha constituido el proyecto de establecer un Aeropuerto Internacional en Santiago de los Caballeros. Esta ciudad mediterránea, con una población de 500 mil habitantes, constituye el segundo centro urbano del país y opera como un polo económico y comercial de gran actividad. Santiago dista 190 kilómetros del Aeropuerto Internacional de las Américas y 90 kilómetros del Aeropuerto Internacional de La Unión, en Puerto Plata. El costo actual del Aeropuerto Internacional de Santiago se estima en US$25 millones (RD$312 millones). A favor del proyecto, básicamente, se argumenta: (1) la actividad económica generada en el área tributaria de la instalación y (2) el costo adicional de transporte requerido para movilizar productos y pasajeros hasta las terminales aeroportuarias de Puerto Plata y Las Américas. Dado que el Aeropuerto Internacional de Santiago se ha previsto para manejar tan sólo 60 mil toneladas de carga y 25 mil pasajeros anuales, en oposición al proyecto se alega: (1) una tasa negativa en el rendimiento económico de la inversión, (2) el impacto urbano de construir un aeródromo dentro de una zona densamente poblada y (3) los niveles excesivos de ruido en el área circundante.
Aunque la iniciativa del Aeropuerto Internacional de Santiago es loable y traduce un intenso deseo regional, el proyecto no parece realmente factible con los volúmenes previstos de carga y pasajeros. Conforme a un análisis preliminar de factibilidad económica, al margen de las objeciones urbanísticas y ambientales que suscita el proyecto, se requeriría una demanda mínima anual de 180-200 mil toneladas y 80-100 mil pasajeros para alcanzar una tasa de rentabilidad satisfactoria en la inversión del Aeropuerto Internacional de Santiago.
Políticas de transporte
En general, una eficiente política de transporte debería cimentarse en tres criterios económicos esenciales: (1) las inversiones en infraestructura han de responder a criterios de rentabilidad socio-económica, con el fin de obtener la óptima asignación de los limitados recursos que el país podrá destinar a tales fines; (2) la operación de la infraestructura estará asociada a la implantación de un adecuado sistema tarifario por su utilización, orientado al doble fin de minimizar los costos de operación y alcanzar una óptima utilización en el sentido económico; y (3) los servicios de transporte serán explotados en régimen de economía de mercado, es decir, que el reparto óptimo del tráfico entre los distintos modos y empresas de transporte será asegurado por el libre juego de la concurrencia.
Las menciones y los ejemplos señalados a lo largo de esta intervención, es obvio, se inscriben dentro de tal filosofía. A todos habrán de parecernos ya lejanos los días de los donativos y los subsidios gubernamentales generalizados. Las necesarias políticas de estabilización y ajuste económico harán cada vez más precarias y aisladas las subvenciones oficiales a los servicios públicos. El futuro exigirá más creatividad, más inteligencia, porque la sociedad tendrá cada vez menos ayuda de los gobiernos.
El futuro
A finales del siglo XX, dentro de apenas ocho años, Santo Domingo alojará más de dos millones y medio de habitantes. El abismo que separa nuestras necesidades de los recursos disponibles es cada vez más amplio. Excepto que los dominicanos cambiemos radicalmente de mentalidad, que produzcamos más y mejor, que nos orientemos hacia los mercados externos; a no ser que captemos la nueva realidad del orden económico mundial, las exigencias de un mundo que se globaliza y apunta hacia la eliminación de fronteras comerciales; salvo que entendamos cabalmente esas nuevas premisas, sólo así, nuestros pueblos podrán aspirar cada día a un menor desempleo, a un menor analfabetismo, a un servicio de energía eléctrica más eficiente, a mayor dotación de agua potable, a mejores servicios sanitarios, a mejor transportación pública; en síntesis: a una menor paranoia colectiva.
El sector de transportes contribuye con un 6% al producto nacional bruto, emplea alrededor de 4% de la población económicamente activa del país y aporta cerca de 15% de la formación bruta de capital de nuestra economía. Pero el transporte, al ser sólo un servicio, no constituye un fin en sí mismo, sino un medio a disposición de las actividades primarias, un eslabón en la cadena producción-consumo y un instrumento de integración social. Nosotros todos, técnicos vinculados de una forma u otra a la planificación, la organización, la operación y la fiscalización del transporte en nuestros países, estamos obligados a ofrecer lo mejor de nuestros conocimientos y de nuestra voluntad a favor de esta causa.
Nuestra responsabilidad
Henry Ford y los hermanos Wright sembraron alas en el espinazo de este siglo. Después de ellos, las distancias son más cortas y la vida se subvierte. Por primera vez el tiempo es económicamente útil. Las horas se constituyen en la medida de las distancias. El tiempo es la inescapable dimensión de nuestra existencia. El hombre renace a imagen y semejanza de su movilidad. La sociedad se organiza en torno a la capacidad de movimiento. El transporte deviene parte íntima en la utopía de nuestra época.
Pero los materiales, los recursos de que disponen aun las naciones mejor dotadas, son ahora escasos y magros. La sociedad nos exige que compensemos sus penurias con una mayor creatividad, con mayor inteligencia, con mayor prudencia en nuestras actuaciones. De nosotros, de cada uno de nosotros dependerán tales logros. No podemos ni debemos olvidar esa responsabilidad esencial. No debemos ni podemos apartar esa obligación de nuestras vidas. Ni siquiera por un instante. Al dejar inaugurada esta Mesa Redonda sobre Vialidad y Transporte de UPADI 92, así deseo expresarlo frente a ustedes.
Discurso de Apertura (‘Disertación Magistral’) de la Mesa Redonda sobre Vialidad y Transporte, en el marco de la Convención UPADI 92, celebrada en Santo Domingo, República Dominicana, del 2 al 7 de agosto de 1992.
